Do programů politických stran pro říjnové volby se dostalo i srovnání poplatkové povinnosti u železniční a silniční nákladní dopravy. V čem spočívá hlavní problém železnice? Železniční tratě byly stavěny kvůli dopravě nákladní.
V současnosti české železniční tratě jsou používány prakticky jen pro osobní dopravu, s nákladní se už skoro nepočítá. "Těžba uhlí a jiných nerostných surovin v České republice definitivně skončila," říká generální ředitel Českých drah Michal Karabec. "Tím končí těžký průmysl i železniční nákladní doprava."
Opačný extrém je zaveden v USA, kde naopak byla téměř zrušena osobní železniční doprava, regionální tratě z 19. století byly zlikvidovány, a tranzitní tratě obsadily nekonečné nákladní vlaky s kontejnery, uhlím a ropou (soupravy 100 - 200 čtyřnápravových vagónů, 2 - 6 dieselových lokomotiv).
Osobní doprava v České republice však se také nachází na rozcestí. Na jedné straně jsou z přepravy vyřazovány osobní vlaky zastavující na zastávkách, čímž je z železniční dopravy vylučováno vesnické obyvatelstvo, které nuceno více a více používat osobní automobily, na druhé straně celková přeprava osob v rychlících a expresech zastavujících pouze ve velkých městech roste.
Železniční nákladní doprava se dostala do nerovného boje s kamionovou dopravou silniční, která bezplatně jezdí po krajských a okresních silnicích. Naproti tomu nákladní železniční doprava v podstatě musí platit za každý kilometr použití dopravní cesty. Tunokilometr na železnici je ve srovnání se silniční nákladní dopravou prostě dražší. Ale není to jen o poplatcích. Problém je také v tom, že například štěpka se vozí do tepláren většinou i mimo zpoplatněnou silniční síť. Nákladní automobily neuvěřitelně ničí silniční síť.
Další obrovská nevýhoda železniční dopravy je kapacita. V současnosti se železniční tratě upravují prakticky pouze pro osobní dopravu a s nákladní se tam vůbec nepočítá. Například ve stanicích, kde se na jednotlivých tratích vlaky křižují, jsou často jen dvě koleje, ostatní se odstranily.
Provoz osobních vlaků je na některých tratích plánovaný tak, že v podstatě od pěti hodin ráno do šesti odpoledne jede jeden vlak za druhým. To znamená, že se do toho s nákladním vlakem není šance se absolutně dostat. Silniční doprava taková kapacitní omezení nemá. Když jede na silnice 20 nákladních vozů za sebou, tak to nikomu nevadí. Je díky tomu i časově flexibilnější a nemusí se čekat na noční hodiny. V tomto ohledu jsou podmínky nesrovnatelné.
Další aspekt je propustnost železniční sítě s ohledem na únosnost železničního svršku. Na vlak se toho například nedá tolik naložit, protože ho na trať Správa železnic prostě nepustí. To na silnicích nevadí, na silnicích II. a III. třídy to nikdo neřeší. Jezdí nám tam přetížené kamiony a nejsme s tím schopni vlastně prakticky nic udělat, protože na těchto komunikacích určitě dynamické vážení nebude.
Podmínky jsou v současné době nastavené nerovně. Když se vezme Green Deal a zpoplatnění emisí oxidu uhličitého, tak železnice už dnes vlastně tyto poplatky platí, protože neuvěřitelně zdražila elektrická energie. Ale silnice poplatky za CO2 zatím neplatí. Celá Evropa se předbíhá v nápadech, jak ESG buď oddálit, odstranit, anebo změkčit, ale navrhnout razantní omezení automobilové dopravy se nikdo neodváží.
Žádné komentáře:
Okomentovat